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汉中古今道路的历史变迁
 

1，汉中的古代交通

汉中的地理方位是秦巴环围的带状盆地，其特点便是“四塞险要”。其地理特点就决定了起落兴衰无不与交通相关。从先秦始，穿越秦巴的七条古道便交汇汉中，在褒斜道南口开凿了世界上第一条人工隧道，鎸刻于山崖上的《汉鄐君开通褒斜道刻石》，简称《大开通》，成为一面开拓的旗帜，一种敢为人先的象征。古今道路，常因时代不同，官方与民间，书面或口头，表述方式有很大的区别。比如蜀道，显然是书面称谓，或者是唐宋时期的说法。今日书面或群众称316国道、108国道、川陕公路、宝成铁路等。查史料可知，秦汉时期，把从国都长安通往四川乃至云贵的驿道称栈道、阁道、五尺道，唐宋时称蜀道、山南驿道，明清时期，官方和群众都把穿越秦岭的驿道称北栈，把穿越巴山的驿道称南栈。由于李白名作《蜀道难》的巨大影响，蜀道一词贯通古今，影响最大。

那么何为蜀道？从广义讲，凡通往古蜀国，即今日四川的道路都可以认为是蜀道。但史籍所载主要是指中国古代汉唐时期，由国都长安通往四川成都的陕川驿道。李白当年咏叹的蜀道也是指的这条道路。蜀道常与栈道或栈阁联系在一起，其实，栈道、栈阁、阁道是一回事，也可以说是蜀道中的精彩华章。蜀道从长安出发，在八百里秦川可以修筑宽阔驿道，栈道是为穿越秦巴大山修筑的一种特殊道路，曾在历史上发挥过巨大的作用。有多条栈道在汉中治境内经过，因为汉中恰在西安与成都之间，为蜀道必经。为整理发掘历史文化遗产，1992年初，我应汉中市政府之邀，承担系列专题片《栈道》的撰稿，随摄制组用了将近一年的时间对几条古道做了实地探访和考察，基本上弄清楚了栈道起源、位置、变迁，以及现存的遗迹。

动身之前，首先查阅典籍方志，了解什么是栈道？《韵会》称：小桥曰栈。《汉书》载：栈道，飞阁复道相通也。《辞海》中说：我国古代在峭岩上凿孔、架木、铺板而成的道路。

那么古人为什么要修筑这样的道路呢？这是古代政治、经济和生产力发展到一定历史阶段的产物。我们知道，关中平原曾是十一个封建王朝建都之地，周、秦、汉、唐更是把华夏民族威武雄壮推向极致。既然关中长安是全国中心，那就必然要修筑四通八达的驿道把京都省府与边城远地沟连起来，政令方能下达，赋税才能集中，国家方能统一。若在平原，道路修筑就比较容易。1979年在四川青川县出土秦武王二年的一批竹筒，上面记载早在西周，就已建立有整套的修筑道路的规格与标准。道路分为经、纬、环、野，并与田亩面积、水渠长短、城邑大小统一规划，整齐而富于变化，统一中透出威仪，充分显示出礼仪之邦的高度文明。秦人曾修直道，从咸阳淳化县到九原郡，现在包头。全部用黄土夯实，全长近800公里。秦始皇为了抗击匈奴命蒙恬率领30万工人修建。黄土高原山梁之上，挖高填低，历时三年完成。但在关中平原与四川盆地乃至整个大西南之间却横着一道天然屏障：秦岭与大巴山。都是东西延绵，长达千里。秦岭最窄处也二三百公里，没有人烟，食宿无着，当时植被茂密，古树参天，完全可能迷路，那么古人是怎样穿越这些蛮荒峻险的大山，沟通中原与大西南的呢？

我国最早的典籍<尙书.禹贡>中有涉及秦蜀古道的記载：“ 浮于潜，逾于沔，入于渭”;< 史记.六国年表> 说公元前451年，秦历共公城南郑，说明秦人已从关中直走到汉中;早在西周，居住在中原的郑国受到犬戎攻击，“郑民南奔”。蜀人参加牧野之战，说明蜀人殷末已走向中原;穿越秦巴大山的古道发现与使用应远在三皇之世，距今已有四五千年的历史。

再一个事例是“一笑千金”的美女褒姒生长于秦岭南侧的古褒国。而周幽王的国都却在关中长安县斗门镇附近，可见居于秦岭两侧的古人已有频繁的交往，险峻的秦岭并不曾隔断人类的婚姻联系。

那么古代先民是怎样发现和开辟道路的呢？著名地质学家李四光说过，由于地球自转，内营外力的结果，秦岭成为突兀云表、东西延绵的大山，以主脊为界，北坡的雪水流进渭水汇入黄河;南坡雨水则归流汉水汇入长江。

亿万斯年，岁月悠悠。

秦岭被雪雨激流冲刷为条条幽深狭长的河谷。清代学人毛凤枝著有《南山谷口考》所记，仅潼关到宝鸡一段，秦岭便“凡得谷口百有五十，尤其要者三十有一焉”。诸多山谷，何是通途？

可以想见，当初尚未完全摆脱游牧状态的古代先民，为了生存，沿着温润平缓、植被茂密的河谷，一边采集，一边狩猎，辗转迁徙，长期探索。终于认识到隔绝中原与大西南的秦岭山中，竟然有河谷可通。桃李无言，下自成蹊。古道首先经历了自然踩踏与自然发现的阶段。

在实地考察与拍摄专题片的过程中，发现的多处古道遗迹都印证了专家们推断。首先，古道基本上都是沿着河谷，河谷平缓，少翻越山岭之苦。比如褒斜道是沿褒水与斜水开道;故道，也就是陈仓道则沿着嘉陵江河谷;傥骆道则沿傥水与骆水。这种沿河谷选修道路的办法一直沿用到现代铁道与公路的修筑之中，被称为沿溪线。

这在中国文字中也能找到依据，古语无水不成道。所以道路的“道”字加“辶”部首，因要沿水才能行船。可见古道产生于古文字之前。

我们在实地考察中发现，秦岭山中的河谷地带，至今还残存着一些古代先民踩踏开凿的原始小路。比如留坝县境内界牌关附近，褒河对岸数百米长的整体山石上凿有脚窝，间隔在半米左右，正好是一步距离，一边临河，一边为山崖，仅容一人行走。我们涉河过去仔细观察，这种脚窝显系人工所为，即使在铁器出现之前，新旧石器时代，也可以用石制的砍砸器凿出。直到现在，这些小道还为山区群众在捕捞、采集时使用。在访问中得知，凡缘河谷不时能发现这样供人行走的小道。后请教专家，认为这极有可能就是古代先民开辟的原始小道。

这些原始小道显然为以后的官驿大道提供了先期准备。事实是之后的驿道也正是经过长期筛选，逐步定型下来，目前被专家们确认的古道有七条。其中4条穿越秦岭，由西至东为：陈仓道，宝鸡越大散关，经凤县至勉县茶店出口;褒斜道，由关中眉县斜谷进山，从汉中褒谷口出山;傥骆道，由关中周至进山，至洋县傥水口出山;子午道，由长安县南子午镇进山至安康石泉出山。穿越大巴山的有3条路，由西向东为金牛道，即今勉县西行经宁强入川道路;米仓道，由汉中南行经碑坝进入四川;荔枝道，由镇巴至万源道路，因接涪陵曾为杨贵妃送荔枝而得名。

除了目前被专家们确认的穿越秦巴大山的七条古道之外，我国历史地理学奠基人之一的史念海教授在<河山集>中提出穿越秦岭的古道还应包括武关道，即从关中篮田开始、沿丹江、过武关穿越秦岭。

这也是公元前312年，秦惠文王“攻楚汉中，取地六百里。”所进兵的路线。因当地河水名而置汉中郡，为秦初三十六郡之一，郡治初设南郑，曾迁至西城（陕西安康市汉江北岸中渡台）。东汉建武元年改迁南郑（在今陕西省汉中市汉台区）。这样穿越秦岭的古道就成为五条，与穿越巴山的三条古道形成“三五格局”，与古人认定的“三皇五帝”，“三山五岳”等 “三五之道” 相符合。这种说法，我国历史地理学大家严耕望先生在所著<唐代交通图考>中也予以认定。

需要说明的是，当初古代先民自然踩踏、自然发现的原始小道并不是栈道。把原始小道开辟为官驿大道是古代社会发展到一定历史阶段的产物。至少需要三个条件，一是形势所需，有战略目的;二是有营造技术;三是有可用工具。春秋战国，大争之势，此消彼长，战火延绵，秦经变法国力增强，有东进南下之图。公元前316年, 秦惠文王派张仪, 司马错灭蜀, 留下五丁开道故事。任何神话都是史前影子。

据史料记载秦人的建筑工艺相当发达，不仅留下万里长城、兵马俑等奇迹，秦始皇每消灭一个国家便在咸阳塬上仿造这个国家的宫殿，以空中阁道相通，“周驰为阁道，自殿下直抵骊山”，这种空中阁道从咸阳直到临潼，延绵百里不绝。秦代工匠修筑空中阁道的技艺，很自然的会运用到修筑栈道中去，更重要的是秦人此时己发现和使用鉄器。成书于周秦之际的<山海经>记载秦地有六处产铁。<中国冶金简史>也记载： “ 近年来，在陕西临潼、咸阳一带，出土了不少秦的鉄农具和鉄工具，如鉄凿、铁铲、鉄犁、鉄锤等。” 鉄器的发现和使用 不仅使秦王朝能够开凿郑国渠与广西灵渠，四川都江堰等不杇的水利工程，也为凿架栈道提供了巨大的科技支撑。把自然踩踏出来的原始小道开凿成能过车马的栈道，是中国古代科技力量的一大飞跃，鉄器的使用,不仅使兵器、水利、农业，也使古代交通产生了一次大飞跃，在秦巴大山中凿架栈道，不仅是秦王朝统一六国之前国力的炫耀，也是早于万里长城和大运河的一项大规模的土木工程。所以，最早记载栈道的《史记》中说：“栈道千里，通于蜀汉，使天下皆畏秦。”

把在穿越秦巴大山的七条古道中，古人依据不同的山形水势，创造了多种形态的栈道，依据遗迹复原，有五六种之多，最多也最常见的是平梁立柱式，即在临河石崖上凿孔架木，在水中立柱支撑，加上栏杆，铺上木板，便可供人马行走。再是依坡搭架式、多层平梁支撑式、平梁立柱加篷盖等。最绝是一种千梁无柱式，由于河水湍急汹涌，无法在河中安置立柱，于是单把石柱木梁插进悬崖壁孔，再铺上木板，类似今日楼房伸出的阳台。据说，这种栈道还是诸葛亮的发明。在史书中有记载，我们在秦岭深处太白县境，当年诸葛亮屯军的赤崖也寻找到了残存的七根石梁，足见记载不谬。

在嘉陵故道经过的汉中略阳县出土过一方南宋时期的碑刻仪制令，内容是“贱避贵,轻避重，少避长，去避来。” 这也是我国目前唯一发现时古代交通规则，除“贱避贵”不合时宜之外，其余至今仍包含在现代交通法规之中，可见栈道建成，便有为之配套的法规可供执行。

目前,这七条古道大多被今日公路、铁道利用或取代，继续发挥着作用。尽管沧海桑田，兵毁火焚，这一古代奇观几乎消失殆尽。但是对于秦蜀古道的历史价值还是要充分肯定，
 

2，川陕公路修筑由来，

川陕公路是历史上第一条穿越秦岭的现代公路，事情要追溯到整整八十年前。

要明白其中的全部意义，有必要把当时的社会背景略作回顾：西（安）汉（中）公路首议于1931年。其时距辛亥革命刚二十年，封建帝制被推翻，其延数千年之久，包容邮传，军递，接待，食宿诸多功能的邮驿制度也随之土崩瓦解。

这时，火车、汽车已经传入中国。过去的驿道，尤其陕西境内穿越秦巴大山，鸟道摩天，只能通行骡马、轿夫、挑夫的古栈道已完全不能适应时代需求，兴筑公路势在必行。西安至汉中18驿，举例西北联大。

1913年，中国第一条公路：长沙至湘潭段修成。至1921年，全国公路总长度为1000公里。一时，各省纷效，至1930年，全国已有公路27000公里。

时处于军阀混战与大旱之中的陕西在杨虎城将军主政下，也于1929年成立省公路局。1931年派柳民均为总工程师，勘察西安至汉中公路，终因经费等诸般问题搁浅。

1932年，第一次淞沪抗战爆发，曾有西安作陪都之设想，促使最高当局对陕西交通关注。1933年9月，财政部长宋子文携全国经委会公路处长赵祖康、国联公路专家奥京斯基专程来西北，拟定兴筑西（安）兰（州）、西（安）汉（中）两条公路。

其时，著名军事家蒋百里（科学家钱学森之岳父）提醒蒋介石：中日必有一战，要警觉日寇模仿800年前蒙古铁骑灭南宋的路线：即由山西打过潼关，翻越秦岭，占领汉中再攻四川与湖北，彼计若成，亡国无疑。必须采取抗战军力“深藏腹地”，建立以陕西、四川、贵州三省为核心，甘肃、云南、新疆为根据地，拖住日寇，打持久战，等候英美参战，共同对敌，方能最后胜利。事实证明，蒋介石采纳了这一战略性的建议。

如是，修筑西安至汉中的公路即做为国家军备命脉考虑。因汉中隔秦岭与西安相望，长江最大支流汉水发源于此，气候温润，物产丰富;关键地理位置重要，东通襄樊、武汉;南至广元、成都;向北经凤县、宝鸡，东可达西安，西则抵兰州;占据汉中，便可连接川陕甘鄂四省。故汉中历为兵家重视，早在公元前秦人便凿架栈道，灭蜀得楚，统一天下;刘邦则从汉中出发“明修栈道，暗渡陈仓”建立西汉王朝;诸葛亮也曾在汉中屯兵八年、六伐曹魏;而蒙古铁骑确实两次穿越秦岭，占领汉中，最终灭掉南宋。

史如明镜，高悬可鉴。故修筑西汉公路实为建设后方抗战核心的根本之举且迫在眉睫。于是，由中央直接拨款修建，这在全国尚属首次。工程人员也由中央经委会公路处长赵祖康亲自挂帅，从全国数省工程局调集在公路界崭露头角、已有名声的一批人员：吴必治、孙发端、张昌华、张佐周、张鸿逵、鲍必昕、李树阳、李善梁、刘承先、刘树升等。他们或有修筑沪杭、杭徽等多条干线的施工经验，或刚从欧美留学归来，英姿勃发，满怀一腔报国激情。一时间，真可谓老少咸集，群贤毕至，人人握灵蛇之珠，家家抱荆山之玉，称雄数千年的古栈道将从他们的手中进入一个划时代的阶段。

其时，主要负责人赵祖康、吴必治、孙发端都刚三十挂零，其余都才二十多岁，尚未婚娶、精力充沛。大敌当前，都怀着科技实业救国的一腔热情。可以说当年修筑西汉公路这一批工程技术人员不仅在国内是第一流的，就同当时国际水平相比，也不见得逊色，鉴于他们面临的秦岭地形复杂万端，因而也需贡献出更多的智慧与才华。

事实是经他们测绘、设计、施工的西汉公路在秦岭、酒奠梁、柴关岭等海拔二三千米的险山峻岭段落及鸡头关大桥等关键工程均为上乘，堪称中国现代交通史上的精彩华章，至今为公路界称道，这是后话。

西汉公路，由于西安至宝鸡原有大车道可资利用，所以实际兴建是宝鸡至汉中的公路。全程254公里，除宝鸡至益门镇5公里与褒谷口至汉中15公里为平路外，其余234公里皆在秦岭崇山峻岭之中，工程之艰巨可以想见。

首战为测量，设计，放线。全国经委会公路处长赵祖康升帐点将：任命吴必治为西汉公路总工程师。下辖三段。第一段由宝鸡至凤县，第二段由凤县至留坝;第三段由留坝至汉中，张昌华为第三测设队队长，张佐周、刘承先则为其副手。1934年6月26日，由宝鸡渭河南岸施测，在杨家湾渡河，直指秦岭，揭开这场攻坚战的序幕。

1934年7月5日，第三测设队在张昌华、张佐周、刘承先带领下，正式从留坝西门实施测定放线，基本沿发源于紫柏山的紫荆河前进，谓之沿溪线。沿途虽无大的山岭翻越，但需经画眉关、武休关、灰涧沟、观音扁、鸡头关等处关隘。

如何避开这些雄关漫道，溪流洪水，选择最佳路线，颇费斟酌。

勘测不久，即出矛盾。该队工程师兼队长张昌华系留美学生，但实际经验不足，设计的线路多次过河，数处架桥，无疑工程加大，增加费用，遭到总工程师吴必治指责。

另据张老回忆，测设至马道以下，即进入亚热带河谷，气候炎热，蚊虫孽生，不仅每夜住破庙民房被跳蚤、蚊虫叮咬，难以入眠;白天自办伙食蒸出的馒头拿在手上，苍蝇便能爬满，飞来绕去，挥之不去。其艰苦确实不是今日能够想象。

张昌华出身富家，生活讲究。住宿必用石灰水刷过，吃则多为自带罐头。如今见与上司意见不合，便提出回家结婚，吴必治当即批准，张昌华至此离开工地，再没有返回。

至于张昌华遗留下来的留坝至汉中的测量、设计、施工的重任，赵祖康则毫不犹豫地交给了当时年仅24岁的张佐周。

1932年，22岁的张佐周从北洋大学毕业，又面临一场人生抉择，因为当时政府与学校均不包学生分配，全靠学生自己依靠亲友师长在社会上自谋职业。

北洋大学应届毕业生中有9人愿去南京应试，其中便有张佐周。考试无法作假，更无任何人情可托，因为主要面试：考实际操作能力。要把几台旧经纬仪摆平做好还真要点儿本事。这自然难不到善思好动的张佐周。结果，9名毕业生中有5人被录取进经委会，日后均成为修筑各条干线的中坚。

当年，张佐周便是带着这样的经历来到大西北，来到秦岭深处参加西汉公路兴筑的。

这样，就不难解释和明白，主持兴筑西汉公路的赵祖康何以在张昌华离职之后，把留坝至汉中的测设、施工重任断然交给这位年轻的工程师了。

他明白当务之急是吃透情况，把整个留坝至汉中80公里沿线山水溪流，涧崖坡岭摸透，真正做到胸有成竹，兼顾得失，重新拿出一个科学、合理、省工、省钱的最佳方案。

但沿途古道遗迹重重，处处撩人思绪啊：武休关，马道驿，观音碥，褒姒铺……

眼看山道将尽，即出谷口，仿佛是对人的耐力的最后考验，整个褒斜道，不！还得加上南去成都的金牛道，真正千里栈道最险峻的地方——石门已横在古今旅人，也横在西汉公路的建设者们——张佐周和他的伙伴面前。

所以，早在一千九百年前的东汉永平年间，汉明帝下诏在褒谷最险要之处用“火烧水激”之法，历时六年，开凿出一条长达15米的穿山隧洞，时称“石门”。

现据专家考证并获得国内外史典认可：石门为世界上最早的通车隧洞。一千五百年前的北魏时期凿刻的《石门铭》中就写道：“穹窿高阁，有车辚辚。”

测量到石门的张佐周目睹中国古代交通的壮举，惊讶万分，真正想不到古人能干出这么了不得的工程，心灵震撼自不必说。一连几日，他都在石门徘徊，仔细观看石门内外，抚摸那布满四周的石刻，深深为自己祖先的业绩自豪。

但遇着的却是一件棘手的事情！

西汉公路从留坝施测一直沿着褒水西岸，与石门恰在同岸。石门是汉代开凿，那时的古道多临河在山崖凿孔，下用立柱支撑，再铺架木板为道。诚如诸葛亮所说：“其梁阁一头入山腹，一头立柱于水中。”这种空中阁道，即屡见于史的栈道。

由于立于水中的立柱不可能太长，所以栈道距水面常在5至7米之间，石门正在这一高度，而目下兴筑的西汉公路恰与秦汉时期的栈道处于同一水平线。若开山劈路，石门古迹注定破坏殆尽，荡然无存！

而且，还无法回避，首先不可能让公路低于石门，那样易被洪水冲毁;也不可能高于石门，此处全为笔立的悬崖，且不说无法使路面骤然升高，即使升高，开山炸石也必然危及石门！

这当然是张佐周绝对不希望出现的事情。他产生的第一个念头就是：石门绝不能去碰！

但公路也不能耽误！事关重大，必须向上反映。但至少自己得先拿出一个初步的方案……那些天，年青的工程师心里象坠了块石头，烦燥沉闷，坐立不安，他反复察看谷口地形，一个大胆的念头突然闪过：要保护石门古迹，只有在上游改道，把公路由河西移至河东。但由此又带来其他问题：褒水为汉水上游最大支流，脉源众多，山洪频繁。在这样大河上造桥绝非易事！再是即使改路河东，注定开山放炮还危及近在咫尺的石门及附近石刻……

诸多疑难，如何解决？

除非是在石门上游架桥，先把公路移至河东，然后再在石虎峰与翠云屏下仿照古石门开凿山洞，供汽车通行。这样，不仅石门石刻得以保护，褒谷风景无一损坏，而且新凿石门与古石门相互辉映，定可为褒谷凭添壮景……

年青的工程师激动起来，仿佛已看到自己构想的灿烂远景。但稍一冷静，又想：架桥凿洞，费用加大;再是技术、资金一系列问题都并非他能决定，必须尽快向上汇报，但总算有了一个能讲出口的方案！

他立即向西汉公路总工程师孙发端与主持兴筑西汉公路的赵祖康汇报，引起两人高度重视，同时来到现场考察，使张佐周提出的方案得到许多完善和补充，最后一致同意架桥改线，保护石门。一项使人类文明得以延续具有历史意义的重大举措就这样轻尔易举地通过了，决定了！

至此，公路测设由河西移至河东，完全避开了石门古迹。而且，赵祖康、孙发端也完全采纳了张佐周的建议，在石虎峰、翠云屏等石峰开凿通车连环三洞，总长度66米，竟四倍于古石门。这使张佐周深感欣慰。

鸡头关大桥当时有两套方案可供选择：一是国联派来的桥梁专家、法国人顾桑设计的三链式钢筋混凝土大桥;一是中国工程师钱予格、郭增望设计的曲弦式钢桁架大桥。

后经各方专家慎重讨论，比较优劣，最后决定：采用中国工程师钱予格、郭增望设计的曲弦式钢桁架大桥。

鉴于鸡头关大桥处于褒谷险要地段，两岸山谷虽狭，但水流湍急，洪水与枯水相差竞高达9倍。无疑增加了施工难度，工程处主任由谁出任颇费斟酌。

赵祖康、孙发端最后取得一致一意见：鉴于张佐周在测设中的出色表现以及他对这段线路的熟悉，由他出任鸡头关大桥工程处主任，工程师刘承先为其副手。大桥所需钢梁亦为国内公司中标，在上海予制。时陇海铁路已通，由火车运至宝鸡，再由汽车运往现场安装，由于缺乏吊装设备，只好土法上马，采用人字架、人工绞车的办法吊装。地处狭谷，施工现场窄小，上面仅见一线蓝天，下临深渊湍流，每件钢梁重达数吨，稍不留意便会发生事故，或留下隐患。

作为大桥工程处主任的张佐周与副手刘承先紧密配合，不敢稍有懈怠。每临起吊，两人各把一关，全神贯注，有时一连十几个小时神经高度紧张，汗水不仅湿透衣衫，连站的地方也被汗水打湿……

1937年6月，鸡头关大桥全部竣工并顺利通过质量检验。这可以说是中国近代桥梁史上第一座由中国人自己设计建造的大型公路桥梁。整座大桥长45.7米。宽6米，可并排行驶两辆汽车。最具特点的是中不设墩，一孔跨过，上部有曲线钢梁悬吊，造型美观展大气，无论质量外观在当时都堪称一流。大桥建成，备受各方称赞，不仅在在中国现代桥梁史上占有一席之地，还见于数种桥梁教科书。

至此，西汉公路最后彻底完工。纵观有史以来第一次穿越秦岭的这条现代公路，虽经崇山峻岭，却无大挖大填;整条线路充分利用地形，挖高填低，纵坡合理;沿溪拓展，必定起伏有致;翻越山巅，则显逶迤之美！深受各界称赞。

建设者们长舒口气，亦深感欣慰。赵祖康专门请中国交通界元老叶恭绰题写了“新石门”镌刻于岩石，与古石门遥相呼应。赵祖康则在公路途经的大散关、酒奠梁、柴关岭等处挥笔题字，至今雄碑犹存。

不过，也正是这片热土值得他毕生自豪。不仅由他主持修建了陕西第一座公路大桥，离开前夕，他又干了一件既抚慰自己也久被称颂的事情：利用修大桥的剩余木材，在古石门北口依据原栈道孔修复了一段栈道，并在巨石上修建了一座仿古亭楼，巍然屹立于褒水之上，为这千年古迹增添了最后一幅壮丽的画面。
 

3, 秦蜀古道的历史价值

近年陕西、四川、甘肃三省各地都纷纷召开古道研讨会申遗。还为名称争执，四川单独申报金牛道，甘肃也要把青泥古道加入申遗。

秦蜀古道，因为几千年间，举凡影响这片土地历史进程的重大事件，重要人物，人口迁徙，物资聚散莫不与古道相关。

我们知道，在穿越秦巴大山的多条古道之中，褒斜道最具古道特点。这条古道因缘褒水斜水得名。它的北口在关中眉县斜谷关，南口在汉中市北15公里处的褒谷，全长近500华里。离开秦岭南侧的古城汉中，沿褒水进入秦岭，一直走到源头，也就是今天太白县五里坡附近，褒河在那儿已完全是一条小溪。太白县是整个秦岭山脊最为平缓的一段，可以说是一块高山平原，如今坐落着太白县城。由县城到斜谷需要下五里左右的山坡，并不险峻，再沿斜水河谷出山，几乎不越一座高山，便可穿越天险秦岭，到达古都长安，充分体现了古人选道的智慧。

褒斜道由于平坦近捷，所以许多专家认为：褒斜道依山傍水筑道,最具蜀道特色，。发现最早，使用时间最长，影响和规模最大。所以有“蜀道之始”的美誉。

一条历史悠久的古道，一处领世界通车隧道之先的石门，自然会引起历代镇守使吏、往来文人墨客的高度重视，颂其畅通，咏其功勋者不可胜数，仅是镌刻于石门内外及附近山崖的石刻多达一百余块，其中之汉魏十三品最为出名。汉代石刻即达八块，曹魏与北魏石刻各一，宋代石刻有三，构成我国从汉魏到唐宋的书法真迹，又成为研究汉字及书法演变与发展的信史。

何为摩崖？就是把文字直接镌刻于山崖，与山体相联，且多镌刻于事发之地，石性坚硬，垂之久远又无法更改，是真史信史。可以起到“补史之阙，参史之错，详史之略，继史之无”的作用。

所以褒斜道石门石刻早在宋代便为古人珍视。女词人李清照的丈夫赵明诚在其《金石录》中曾收多篇石门石刻;欧阳修、苏轼、文同、洪适、都曾热衷于此并留有文字;清代力主变革的康有为称《石门铭》为“书中仙品”;清代学者杨守敬把石门石刻拓片带去日本，震撼了日本朝野，至今被日本书道院列为必修经典;我国最早出版的《辞海》二字便集取自《石门颂》;伟大的革命先驱孙中山先生也曾临摹过《石门铭》并说：“《石门铭》书法太好，我们今后还是提倡《石门铭》吧！”

辛亥革命元老、大书法家于右任数次到汉中，必摆渡过河，攀援悬崖去瞻仰石门石刻，留恋不去，一次竟让随从置木板于石门，伴石刻睡眠一夜，并作诗：朝临《石门铭》，暮写二十品。

辛苦集为联，夜夜泪湿枕。

这批珍贵石刻，与古栈道遗迹、石门隧洞、萧何堰故址融为一体，相互辉映，形成一座举世公认的艺术宝库。因在幽谷历二千年之久而基本无损。

1961年在首次文物普查后被公布为全国第一批重点文物保护单位。1962年陕西省人民委员会在褒谷口立碑，郑重公布：

第一批全国重点文物保护单位褒斜道石门及其摩崖石刻仅从题目不难察其史料、书法诸般价值。无怪，八十年代初，国家拨出专款兴建《石门十三品》专题展室后，顿时引起国内外学者广泛关注，从而揭开历史上第三次研究石门石刻的高潮（第一次在宋代，第二次在清代）,连续在古城汉中召开四次石门石刻国际学术研讨会。同时，也引起大批国内外游客来古城汉中观光。

前来参会日本代表团小旗、帽子、挂包全印着汉字《开通》;展示全套清代拓片;参观完毕，车要开了，一位书法家提出：“能不能再等几分钟？”获得同意，这位日本人健步如飞，再进展室，他压根不曾想到自幼向往的“仙品”如今见到实物，手抚着冰冷的石刻，眼中滚出了热泪……

1986年，日本书道院院长种谷扇舟参观完《石门十三品》，感慨万千，挥笔大书：“汉中石门，日本之师。”

曾在枪林弹雨中创作《长征组画》的中华人民共和国前文化部长黄镇对《石门十三品》作了恰如其分的评价：国之瑰宝！

时至今天，更要注重发现、整理、开堀、积累相关资料。比如二十多年前，我在翻阅蜀道的资料中，无意中见到1934年抗战前夕，修西汉公路时，一位叫张佐周的工程师保护石门古迹的往事。其时，正拍摄历史文化电视片《栈道》，我们正为古道沿途古迹损毁惋惜。于是，本能地感觉到这是一件极有历史文化内涵的事情，应该下功夫去发掘，去整理，去写成一篇可以公诸于世并能引发人们提高保护文物意识的作品。一想着要去采访一位年龄超过我的父辈、学贯中西的学者式专家，如何与他对话，怎么沟通和交流，这是做好这件事情的基础。首先了解他们生活的那个时代，了解他们当时的思想与情感状态，西汉公路修筑的背景，以及尽可能寻找到当事人的回忆文章及相关资料。

为此，我邮购了中国文史出版社出版的全套40卷本的《文史资料选辑》以及1985年创刊、至1995年的所有《抗日战争研究》，翻阅了省市交通志书，寻访到仍然活在人世的多位知情者，这项工作断断续续持续了三年之久。从1992年春至1995年秋，由我撰稿的《栈道》已在中省电视台播出并获奖，参加过《蜀道及石门石刻国际学术研讨会》有论文入选，感到有些底气了，才正式与张佐周先生联系。在获得应允后，又列出了详尽的采访提纲，尽量删繁就简，扼要携领，以便能顺利采访这位学者型的专家。

第一次与张老见面便带上了传奇色彩。

原本已经约好时间，不想赶到上海张老家时，却被告知，张老于前一天生病住华东医院了。我即刻赶往华东医院，去了高干住院楼，电梯行至七楼，有人上下，电梯门闪开的瞬间，我突然见到楼梯间有护士搀扶着位老人，尽管我从未见过张老，但那一刻我仿佛有心灵感应，认定这就是张老。于是，快步下电梯向前询问，果然。

之后，采访时，在最初的几个问题问答之后，我们仿佛已经成为有多年友情的忘年交朋友。比如，张老回忆担任留坝至汉中段工程测量設计队长开始並不是他，而是—位姓什么的……一下想不起来。“是不是张昌华？美国留学生，学工程設計的。”“对对，就是张昌华，他后来不干了，我才接手，还配了个副手叫刘承先。”“刘承先解放后当了中央交通部副部长。”“是啊，修西汉公路那会他刚从学校毕业，年青也肯吃苦鉆研。”至此，张老己知道我是有备而来，他特地看了我—眼，說“你了解的还不少。”

下来事情就好办了，任何问题，任何对话，不需要解释，只要说完，对方便都心领神会，甚至互相提醒和补充60年前发生的事件与相关人物，相当顺利地完成了采访。

西汉公路是作为国家军备命脉考虑，其工期，路况一直为最高当局所关注，其时也并无文物保护法规，那么张佐周们却偏偏架桥改道，不仅完整保护了石门古迹，还恐危及石门对岸山崖，巧凿连环三洞，又恢复一段栈道，建一仿古亭阁，为褒谷平添壮景，究竟是出于主动还是被动？其间有无争执、矛盾，或者说曲折？

当年，我特地提出这个问题：“当时，你们几位对架桥改道、保护石门有无争议？”“没有争论！”张老回答得十分干脆：“当时，我们一见到石门，就感到了不起，老祖先在几千年前就干出这么伟大的工程，再是那些石刻，《石门颂》、《石门铭》都是我早就敬仰的书法珍品，小时习帖就知道。所以，我向赵老、孙老汇报后，他们到现场去看，一致认为石门是老祖先留下的国宝，保护是理所应该的事情。”

几个月后，当我拿出五万余字的中篇传记《功在千秋——记一位保护国宝的公路专家》，征求张老意见时，张老仅仅有简短回信：很真实，把我想到和没想到的都写出来了，末尾，又添了一句：文笔很好。

这篇作品先后被北京《人物》、《中国交通》、湖南长沙《人民公路报》、甘肃《丝绸之路》和《汉中日报》《衮雪》连载、转载，陕西省作协开了专题研讨会，也发了不少评论，一致肯定了这部作品。

但在“文革”中，放弃了勘探10年之久、在石门上游十里左右的老君崖坝址。在仅距石门石刻50米处修建石门水库，虽经省市文物部门有识之士奔走呼吁，凿迁了最珍稀的《汉魏十三品》，但褒斜道石门以及众多摩崖石刻这座艺术宝库，以及长达10华里褒谷24景，褒姒故里全部被库水所淹。

2005年，张老因病仙逝，终年九十六岁，遗愿是希望安息在西汉路边。后经上海博物馆陶喻之先生倡导，在古褒谷为张老立碑塑像，上海有关方面及家人亦愿前来，安放骨灰，举行座谈，张老还有一批当年拍摄的古褒谷图片，再举办影展，纪念往事，启迪后人，这无疑是桩极富历史人文情怀的好事，也是一种对文明的承继，真正功在千秋。事情虽好，但涉及交通公路，文化文物，且地盘又属水利部门，诸多单位加之一笔不少的费用，都绝非我个人或文联所能左右，幸而此事获得汉中市人大主任郭加水支持。郭加水先生虽从政，却喜爱古典诗词，颇有造诣，曾有诗文集两卷出版，由他亲自出面召集相关单位协调，问题自然迎刃而解。

由是，为当年保护石门石刻的张佐周先生立碑塑像便获得汉中市委、人大、政府、政协主要领导，相关单位及各界人士的积极支持响应，仅四十余日便大功告成。碑刻及陵地选在褒谷景区当年张老所开新石门故地，依山临水、开阔向阳，有仿古栈道通达，有张老故友赵祖康摩崖题刻“虎视梁州”相伴，高山流水，足可安慰亡灵，寄托情怀。

揭碑之日，张佐周先生家人及上海人大、记者从沪赶来，影展隆重，座谈热烈，子孙在张老当年施工故地，目睹精致朴素的陵地，巍峨庄重碑刻，连连拍照感激万分。汉中党政领导各界人士亦云集褒谷，多日阴雨的秦岭云散雾开，太阳迸出云层，褒谷顿时明丽，一束朗朗的阳光投下，把那精致朴素的陵地、庄重大方的碑刻勾勒得格外醒目。但愿这金石刻就的文字能铭记那段不该遗忘的往事，能承继不该阙失的文明。

现在，张佐周先生当年恐危及石门对岸山崖，开凿连环三洞，己被列为省级重点文物保护单位，张佐周先生墓地立碑塑像应有市级重点文物保护单位。

由天梯云栈构成的秦蜀古道是中国古代穿越秦巴大山的国家级的高速驿道，也是早于万里长城和京杭大运河的一项大规模的土木建筑工程，更是古代先民为穿越秦巴大山开凿出的生命之路、智慧之路、爭战之路、邮传之路、商贸之路与咏叹之路。

它使黄河长江流域两大文明得以交汇，祖国版图得以统一。没有它，就可能不会有强汉盛唐，历史也许会改写。尽管沧海桑田，兵毁火焚，这一古代奇观几乎消失殆尽，但它曾经起到过的巨大作用却永载史册。

王蓬，国家一级作家二级岗位（二级教授）曾任陕西作协副主席、汉中市文联主席、作协主席。創作40余年，结集50余部。曾获国家图书奖、冰心散文奖、柳青文学奖、全国首届徐霞客游记奖等多项奖励，并有多种著述翻译国外。系国务院享受特殊津贴专家、陕西省有突出贡献专家。